Nasze prezentacje

Liczbą sprzedanych egzemplarzy w Polsce i USA bije na głowę kultowe 911, stając się najpopularniejszym Porsche we wschodniej Europie. Pierwszej generacji zwiastowano spektakularną klęskę, która według jednej z teorii miała pociągnąć markę na dno.

Owszem, w zachodniej Europie nie przyjął się, Carrera nadal bryluje w rankingach, winą obarczyć możemy pokrewieństwo z flagowym SUV-em Volkswagena, Touaregiem, które odpycha konserwatywnych Niemców, Francuzów…. Podobnych awersji nie mają klienci zza wielkiej wody, gdzie Cayenne klasyfikowany jest jako "mały" luksusowy SUV, dla majętnego jegomościa z rodziną, stając się niejednokrotnie podstawowym środkiem lokomocji. Deklasując pozostałe modele marki razem wzięte w statystykach sprzedaży.

 

Ortodoksyjni fani marki chórem twierdzili...

....że profanacją jest tworzenie wspólnego auta z plebejskim Volkswagenem. Włodarzy Porsche to jednak nie zrażało, i tak w 2002 roku na podbój światowych dróg - i serc bogatszych tego świata - wyjechało Cayenne. Dzielący z Touaregiem i Audi Q7 płytę podłogową, niektóre elementy zawieszenia oraz bazowe silniki. Wprowadzenie do oferty SUVa przez Porsche, markę kojarzącą się od zarania dziejów z sportowymi autami dla dwojga, było ryzykownym posunięciem. Drugim - po Boxsterze - finansowym kołem ratunkowym rzuconym przez tonącą legendę. Efekt poniesionego ryzyka wszyscy znamy, od 2002 roku liczebność Porsche na polskich drogach drastycznie wzrosła, również ówczesne przepisy podatkowe zachęcały do zakupu wszelakiej maści luksusowych "ciężarówek". W chwili wejścia na rynek w cennikach figurowały trzy warianty mocy. W bazowym Cayenne zainstalowano 3.2 l V6 rodem z Golfa R32 o mocy 250 KM, kolejne z V8 pod maską o pojemności 4.5 l Cayenne S wytwarzało 340 KM, paletę zamykała wersja Turbo legitymująca się stadem 450 KM. W 2006 roku inżynierowie Porsche pokusili się o dodanie wersji Turbo literki "S", za którą kryła się topowa wersja. Standardowe 4.5 litrowe V8 z Turbo podkręcono do 521 koni mechanicznych.

Po świetnym przyjęciu na światowych rynkach i znakomitych wynikach sprzedaży, w 2007 roku rodzinne Porsche otrzymało nawy bardziej agresywny pas przedni, dynamiczne przetłoczenia na pokrywie bagażnika oraz subtelnie przestylizowane tylne lampy. Lifting niemal pominął wnętrze auta ograniczając się jedynie do kosmetycznych poprawek. Powiększono kolorowy ekran nawigacji, materiały użyte do wykończenia wnętrza - choć trudno w to uwierzyć - zyskały na jakości zbliżając się do królewskiego poziomu zarezerwowanego dla Bentley’a. Spece od marketingu pokrzepieni sukcesem modelu wydali proste polecenie inżynierom odpowiedzialnym za napęd: więcej mocy! Tak też zrobili, dokonując najdalej idących modyfikacji pod maską - wedle życzenia. W efekcie podstawowa V-szóstka 3.2 ustąpiło miejsca jednostce 3.6 również V6, przeszczepionej z Passata B6 R36 - w którym generowała 300 KM - osłabioną do 290 KM, w Cayenne S i Turbo mocarne V8 rozwiercono do 4.8 litra uzyskując odpowiednio 385 i 500 KM.

Ponadto do gamy dołączyła odmiana GTS wytwarzająca 400 KM, była rozwinięciem "S-ki", pozbawiono ją jednak zdolności terenowych poprzez montaż aerodynamicznych zderzaków i delikatnej lotki nad klapą bagażnika a także zawieszenie o typowo asfaltowych nastawach pozwalające na pełniejsze wykorzystanie potencjału drzemiącego w V8-ce. Z racji postępującego wyścigu zbrojeń w klasie mocarnych SUV-ów i pogłosek o pojawieniu się BMW X5 i X6 podniesionych do potęgi M, zdecydowano się na ponowne wprowadzenie do oferty wersji Turbo S. Analogicznie jak przed liftem, bazowała na standardowym Turbo, oddając do dyspozycji 550 KM i 750 Nm.

 

Cayenne stał się niejako poligonem doświadczalnym Porsche...

...był pierwszym seryjnie produkowanym uterenowionym autem (warto przypomnieć o legendarnym 953, zwycięzcy rajdu Paryż Dakar 1984 - bazowało na unikalnym 959), pierwszy w historii osobowych aut marki silnik diesla 3.0 TDI, doskonale znany z bliźniaczego Tuarega, niemal całej gamy Audi. Dysponując mocą 240 KM i 550 Nm stał się ukłonem w stronę dotychczasowych klientów Audi Q7, BMW X5. Był także powrotem Porsche do jednostek V8, ostatnią V-ósemkę montowano w 928 do 1995 roku. Podobnie jako pierwszy model (w drugiej generacji) otrzymał napęd hybrydowy, co prawda ponownie wyjęty z magazynów wielkiego brata - Volkswagena. Napęd opierał się na bazowej V-szóstce wspomaganej silnikiem elektrycznym dumnie dzierżący swoje 47 KM, całość generuje 380 KM pozwalając na dotarcie do pierwszej - ale nie ostatniej, V-max to 242 km/h - setki w równe 10 s. Spalając przy tym wg. Producenta 8.2 l na 100 km.

Cayenne powstał jak już wspomniałem na wspólnej płycie podłogowej z Audi Q7 i Volkswagenem Touaregiem, z którymi dzieli elementy układu jezdnego jak również dwa najsłabsze silniki, podobieństwa kończą się na tym, reszta to inwencja projektantów i inżynierów Porsche. Zajmijmy się pierwszą generacją po liftingu, w wersji S. Design łączy w sobie cechy typowe dla marki, agresywne przetłoczenia, dynamicznie poprowadzone linie nadające lekkości ponad dwutonowemu kolosowi. Możliwości niemieckiego SUVa zaradzają dwie podwójne końcówki układu wydechowego (od wersji S w górę tabeli) z których po uruchomieniu silnika wydobywa się gardłowy ryk potężnego V8. Zanim jednak postawimy przed domem wymarzone Porsche Cayenne z V8 pod maską, musimy uprzedzić sąsiadów w najbliższej okolicy i zawczasu przynieść kwiaty w ramach przeprosin, za poranne pobudki i przerywany sen. Winowajcom takiego stanu rzeczy obarczamy nasze hałaśliwe auto - w usprawiedliwieniu przytoczyć warto dawne czasy, gdy w okolicy mieszkał jegomość z Trabantem 601 (lub innym dwutaktem) równe hałaśliwym jak nasze Porsche.

Wnętrze prezentuje typowy styl Porsche tamtych lat, tradycyjnie stacyjka po lewej stronie kierownicy, na której ulokowano przyciski do sterowania radiem oraz tempomatem oraz dwa przyciski do sekwencyjnej zmiany biegów. Deska rozdzielcza i tunel pomiędzy fotelami, wyglądają niczym wyjęte żywcem z 911 poprzedniej generacji, wzbogacone jedynie o pokrętła niezbędne do sterowania pracą zawieszenia i uchwytami mającymi nadać wnętrzu off roadowy charakter.

 

Jak przystało na SUVa najwyższej klasy...

...Cayenne zapewnia przestrzeń dla pięciu pasażerów. Dopiero jadąc we czworo poczujemy się jak w limuzynie pokroju BMW serii 7 - w krótkiej wersji dla jasności , skórzana tapicerka pokrywająca na pierwszy rzut oka płaskie fotele - notabene zapewniające wbrew pozorom doskonałe trzymanie boczne - jak również kanapę oferującą królewskie warunki jazdy dwójce podróżnych. Głowa rodziny stojąca przed trudnym zadaniem pakowania wakacyjnego ekwipunku nie będzie zawiedziona, bagażnik pojemnością 540 l dorównuje niejednemu kombi segmentu D. Klapę bagażnika ze względu na rozmiary i charakter auta, wyposażono w siłowniki wyręczające właściciela z karkołomnej czynności, jaką jest otwarcie i zamknięcie bagażnika. W trudach operacji logistycznej, zwanej wyżej wakacyjnym pakowaniem pomaga obniżane pneumatyczne zawieszenie. Skoro już o nim mowa, zaopatrzone zostało w możliwość regulacji prześwitu wedle uznania kierowcy lub wybranego trybu jazdy.

Nierówności niemal każdej wielkości pokonuje bezszelestnie, nie zakłócając przy tym konwersacji prowadzonej na pokładzie, lub koncertu jaki gwarantuje perfekcyjne nagłośnienie Bose. W finalnym efekcie swoje trzy grosze ma poniekąd wzorcowe wygłuszenie kabiny. Gdy zdecydujemy się na tryb auto, zawieszenie dobiera tym samym adekwatny prześwit jak i twardość do pokonywanej drogi. Przy autostradowych prędkościach obniżając się maksymalnie do ziemi aby zjeżdżając z utwardzonego szlaku podnieść się do poziomu zarezerwowanego dla typowych terenówek (dla niezadowolonych z zdolności terenowych Cayenna, na liście opcji widniał pakiet Advance Off Road, umożliwiający pokonywanie głębszych wodnych przeszkód, chroniący stalowymi osłonami newralgiczne punkty zawieszenia). Na początku przygody z terenowym Porsche miałem do pokonania zatłoczone miejskie arterie. Niejednokrotnie o nawierzchni równie starej jak mijane za oknem stadiony.

Pierwsze zaskoczenie spotyka mnie przy zmianie pasa, większość kierujących osobówkami - prawie zawsze znacznie mniejszymi - przepuszcza masywne Cayenne. Respekt innych uczestników ruchu ułatwia życie kierowcy SUVa. Na rogatkach miasta komputer pokładowy pokazuje średnie spalanie na poziomie 18 l. Początkowo wjeżdżając na szosę pełną szybkich zakrętów byłem święcie przekonany że wysoko umieszczony środek ciężkości zrobi swoje. Nic z tych rzeczy. Tu należą się owacje na stojąco inżynierom Porsche, zawieszenie w najniższym położeniu wspomagane przez osiemnastocalowe koła obute w szerokie opony o zapewnia doskonałą trakcję. Pikanterii dodaje typowy dla Niemców bezpośredni układ kierowniczy prowadzący koła wedle życzenia kierowcy. Przy dynamicznej jeździe musimy polegać nie tylko na mocy silnika, równie istotne są hamulce, które w tym przypadku działają jakby ogromna masa auta nie miała znaczenia. Z obowiązku po raz kolejny zerkam na komputer pokładowy, wskazanie: 13 l, zwarzywszy na moc i masę rezultat można uznać za wzorcowy.

 

Opisywana wersja S wydaje się...

...optymalnym źródłem napędu dla pojazdu o takich rozmiarach - poza jednostką wysokoprężną - gwarantuje iście sportowe osiągi zarezerwowane do niedawana dla strikte sportowych maszyn. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 6,6 s to niewiele więcej niż Infiniti M37S, za to prędkość maksymalna to imponujące 252 km/h - na niemieckich autostradach czysto teoretycznie zostawiamy za sobą wszystkie BMW, Mercedesy i inne samochody wyposażone w elektroniczny kaganiec. Potężne V8 współpracuje z sześciostopniową przekładnią automatyczną produkcji ZF do której Porsche przygotowało autorskie oprogramowanie, ówcześnie należała do elity, zmieniając biegi płynnie i bez zbędnych zwłok. Daleko jej co prawda do ośmiostopniowej dwusprzęgłowej przekładni stosowanej obecnie w autach Porsche (jak i BMW).

Dla żądnych wyraźnych wrażeń akustycznych i błyskawicznych przyspieszeń pozostaje do dyspozycji tryb sportowy, w którym wskazówka obrotomierza za każdym razem ociera się o czerwone pole wyzwalając ogromne pokłady mocy i momentu obrotowego dając potężnego "kopa" w plecy. A to wszystko odbywa się w akompaniamencie typowego dla V-ósemek gardłowego ryku. Dla kogo jest więc Cayenne w wersji S. Konserwatywni wielbiciele Porsche - słusznie - powiedzą że jest to uszlachetniony Tuareg i skierują się w stronę Carrery lub pozostałej dwójki z sześciocylindrowym bokserem za plecami - pozostali (poza ekologami dla których w najnowszej odsłonie przygotowano wariant hybrydowy) że to doskonały kompromis pomiędzy autem rodzinnym a sportowym lub jedyne Porsche nadające się na polskie drogi zdolne zabrać rodzinę na wakacje z jachtem na przyczepie.

 

DANE TECHNICZNE:

Napędza

Silnik: benzyna, V8,

Położenie: wzdłużnie, z przodu

Pojemność skokowa: 4806 cm3

Moc: 385 KM przy 6200 obr./min

Moment obrotowy: 500 Nm przy 3500 obr./min

Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa

Napęd: na cztery koła

 

Kontroluje

Zawieszenie przednie: niezależne, układ wielowahaczowy

Zawieszenie tylne: niezależne, układ wielowahaczowy

Hamulce przednie: tarczowe wentylowane

Hamulce tylne: tarczowe Opony przednie: 245/45 R19

Opony tylne: 275/40 R19

 

Ogranicza

Wymiary (dł./szer./wys.): 4798 x 1928 x 1699 mm

Rozstaw osi: 2855 mm

Masa własna: 2225 kg

Bagażnik: 540 l

Zbiornik paliwa: 100 l

Typ nadwozia: SUV Ilość drzwi/miejsc: 5/5

 

Wyzwala

Przyspieszenie (0-100 km/h): 6,6 s

Prędkość maksymalna: 252 km/h

Średnie zużycie paliwa: 15 l/100 km

 

Tekst i foto: Tomasz Horna